بایگانی برچسب برای: توسکا

موشک‌های ماهواره‌بر به دلیل شباهت‌های فنی با موشکهای قاره پیما از سوی کشورهای غربی مورد تفسیر سیاسی قرار می‌گیرند.

خبرگزاری مهر، گروه بین الملل -جواد حیران‌نیا: علیرغم نبود هیچ محدودیت حقوقی برای آزمایش و پرتاب ماهواره، تفسیر سیاسی از آزمایش‌های ماهواره‌ای ایران همواره از سوی کشورهای غربی وجود داشته است.

نمونه اخیر این موضوع مواضع آمریکا و کشورهای غربی به ویژه فرانسه بود که در اقدامی مداخله‌جویانه حتی پاریس خواستار عدم پرتاب ماهواره ظفر از سوی ایران شده بود.

از دید غرب و اسرائیل، آزمایش موشک‌های ماهواره‌بر، به معنی آزمایش موشک‌های دور برد است و از دید آنها تهدید امنیتی است.

باید توجه داشت که موشک‌های ماهواره بر (سه مرحله‌ای) نیز همانند موشک‌های قاره‌پیما در مرحله اول یک موشک از موشکی اصلی جدا شده و در مرحله دوم موشک دیگر نیز جدا شده و در مرحله سوم ماهواره را در مدار مورد نظر قرار می‌دهد؛ درست شبیه یک موشک با قابلیت حمل کلاهک هسته‌ای. با این تفاوت که موشک با قابلیت حمل کلاهک، سپس وارد جو زمین می‌شود و بمب هسته‌ای را به هدف پرتاب می‌کند. یعنی کلاهک هسته‌ای باید سالم از جو زمین خارج شود و سالم نیز به جو زمین بازگردد.

بر این اساس به لحاظ فنی تولید موشک‌های قاره‌پیما که به منظور حمل کلاهک هسته‌ای است به لحاظ فنی کاری دشوارتر از موشک‌های ماهواره بر است.

با اینکه ایران اعلام کرده برنامه‌های فضایی‌اش اهداف علمی و پژوهشی دارد اما با وجود این موضوع تفسیری که کشورهای غربی از برنامه ماهواره‌ای ایران ارائه می‌دهند تفسیری سیاسی است و مدعی هستند ایران درصدد است با آزمایش موشک‌های ماهواره بر شبیه سازی آزمایش‌های قاره‌پیما را انجام دهد و نکات فنی مرتبط با موشک‌های ماهواره بر را استحصال کند.

برای نمونه در بیانیه وزارت امور خارجه فرانسه که روز دوشنبه در واکنش به پرتاب ماهواره ظفر که با ماهواره بر سیمرغ به فضا پرتاب شد، اعلام شد: فرانسه این پرتاب را محکوم می‌کند، به دلیل آنکه برای پرتاب آن از فناوری موشک‌های بالستیک و به ویژه موشک‌های بین قاره‌ای استفاده شده است. همچنین مایک پمپئو وزیر خارجه آمریکا متعاقب پرتاب ماهواره ظفر اعلام کرد ایران قصد دارد با پرتاب موشک‌های ماهواره بر از آن به لحاظ فنی برای آزمایش موشک‌های دارای برد زیاد بهره ببرد.

در واقع هدف غرب این است که پرتاب ماهواره از سوی ایران را تلاشی برای پرتاب موشک بالستیک قاره‌پیما جلوه دهند و اعلام کنند که این موضوع خلاف توافقات بین‌المللی از جمله قطعنامه ۲۲۳۱ شورای امنیت است. در واقع هدف این است تا بتوانند موضوع موشکی ایران را نیز به شورای امنیت ببرند یا آن‌را ذیل برجام قرار دهند. موضوعی که ابتدا توسط ترامپ رئیس جمهور آمریکا و متعاقب خروج از برجام مطرح شد و تروئیکای اروپایی نیز اخیراً به صراحت اعلام کرد که برجام باید به موضوعات موشکی و منطقه‌ای ایران تسری یابد.

اما مسأله این است آیا واقعاً از تجارب فنی و تکنیکی پرتاب ماهواره برای مقاصد نظامی (موشک قاره‌پیما با قابلیت حمل کلاهک هسته‌ای) می‌توان بهره برد؟

کارشناسان ارشد موشکی این نظر را رد می‌کنند. به عنوان مثال «مایکل المن» کارشناس برجسته حوزه دفاع موشکی در تحلیلی که در زمان پرتاب ماهواره سیمرغ از سوی ایران انجام شد به تشریح شباهت‌ها و تفاوت‌های ماهواره بر سیمرغ و موشک‌های بالستیک قاره‌پیما پرداخت و علت نظامی نبودن این اقدام را توضیح داد. این تحلیل که در موسسه بین‌المللی مطالعات استراتژیک آمریکا منتشر شد بر آن است که: «در حالی که ویژگی‌های فنی و کارشناسانه نشان دهنده آن است که ماهواره بر سیمرغ اهداف نظامی را دنبال نمی‌کرده است برخی سعی دارند این اقدام را بهانه‌ای قرار دهند تا ایران را متهم به تخطی از قطعنامه ۲۲۳۱ شورای امنیت سازمان ملل کنند.»

به گفته «المن» «تکنولوژی‌ها و عناصری که در ماهواره‌برها استفاده می‌شوند از جمله در سیمرغ و موشک‌های بالستیک قاره‌پیما شبیه هم هستند. هر دو آنها موتورهای موشک قدرتمند، بدنه قوی و سبک، جهت‌یابی درست، واحدهای هدایت، ساز و کار جداسازی در مرحله لازم یا جداسازی محموله، سیستم رهیابی و دورسنجی برای پشتیبانی پیشرفت‌ها و عملیات را دارا می‌باشند. علیرغم این شباهت‌ها متهم کردن ایران و استفاده ایران از سیمرغ برای راه اندازی ماهواره‌ها به عنوان پوششی برای پنهان کردن گسترش موشک‌های بالستیک قاره‌پیما اشتباه است.

برای مثال محموله‌های موشک بالستیک باید بتوانند فشار ورود دوباره به زمین و بالا رفتن دمای سیستم حفاظت حرارتی-مکانیکی را تحمل کنند. ماهواره‌برها از جمله سیمرغ محموله‌هایی دارند که برای انجام عملیات در فضا می‌مانند و در نتیجه احتیاجی به تحمل چالش‌های ورود دوباره به زمین را ندارند.

ماهواره‌برها و موشک‌های بالستیک مسیر پرتابی دارند که به روشنی ماموریتشان را مشخص می‌سازد. ماهواره‌برها زمانی خوب عمل می‌کنند که از موتورهایی با نیروی محرکه کم و مدت عمل طولانی استفاده کنند در حالی که موشک‌های بالستیک قاره‌پیما برای داشتن حداکثر برد، ارتفاع خود را از سطح دریا به بالاترین حد ممکن می‌رسانند. این به تجهیزات پیشرفته‌تری با قدرت محرکه بالا نیاز دارد. ترتیب قرارگیری اجزا فضایی سیمرغ نشان دهنده آن است که در مرحله دوم و سوم از موتورهایی با نیروی محرکه کم استفاده شده است که با خط سیر موشک بالستیک همخوانی ندارد و برای راکتی که جهت راه اندازی ماهواره است همخوان است.

احتمالاً اختلاف جزئی بین این دو سیستم در ملزومات عملیاتی آنهاست. پیش از ترک زمین به سوی فضا، ماهواره‌برها از جمله سیمرغ اگر نه چند هفته دست کم چند روز باید آماده شوند. اجزا و سیستم‌ها باید بیش از یک بار چک شوند. اگر مشکل فنی در زمان شمارش معکوس به وجود بیاید راه اندازی باید به بعد از حل شدن مشکل موکول شود. همچنین راه اندازی ماهواره‌برها باید در وضعیت جوی ایده آل انجام شود. در حالی که موشک‌های بالستیک مانند سیستم‌های نظامی دیگر باید بدون تاخیر و در هر شرایط جوی عمل کنند. لازمه‌های عملیات موشکی، برنامه‌های معتبر دقیق‌تری را می‌طلبد، از جمله برنامه تست پرواز گسترده‌ای جهت آمادگی پیش از جنگ و برای این منظور باید حداقل چندین بار به طور آزمایشی به کار انداخته شود.

در نهایت سیمرغ مانند دیگر ماهواره‌برها می‌تواند جهت راه اندازی در یک بازه زمانی طولانی در یک مکان مشخص شده و معلوم بدون ترس از آنکه توسط رقبا ممنوع شود آماده گردد. ولی موشک‌های بالستیک ممکن است توسط دشمن هدف قرار بگیرند و باید قابل حمل و پنهان شدن باشند و قابلیت آماده شدن سریع برای ممانعت از انهدام پیش از آغاز به کار را داشته باشند. اندازه کوچک و وزن کم در طراحی ماهواره‌برها یک مسئله جدی نیست چرا که احتیاج نیست از سکوهای قابل جا به جایی به فضا فرستاده شوند ولی در مرحله اول که سیمرغ طولی برابر ۱۷ متر، پهنایی معادل ۲.۴ متر و وزنی بیش از ۷۵ تن دارد مناسب پرتاب از سکوهای قابل جابجایی نیست و این ویژگی لازمه موشک‌های بالستیک قاره‌پیما است.»

مجری طرح توسعه گلخانه‌های کشور با بیان اینکه ۳۲۰ هزار هکتار از سطح زیرکشت سبزی و صیفی کشور از فضای باز به گلخانه‌ها انتقال خواهد یافت گفت: با توسعه گلخانه ها ۴ میلیارد و ۶۰۰ میلیون مترمکعب آب معادل ۲۳ سد کرج در مصرف آب صرفه‌جویی خواهد شد.

به گزارش زیست آنلاین، حبیب‌ رادفر مجری طرح توسعه گلخانه‌های کشور در نشست خبری اظهار کرد: امنیت غذایی، پایداری تولید و اقتصادی کردن کشاورزی، 3 اصل اساسی در بخش کشاورزی هر کشوری به حساب می‌آید و تمام کشورها در کشاورزی خود به این اصول توجه دارد.

وی افزود: گلخانه‌ها در حال حاضر از زیربخش‌های توسعه‌ای وزارت جهاد کشاورزی به حساب می‌آید که در هر سه مورد یاد شده نیز دارای امتیاز و اولویت است.

مجری طرح توسعه گلخانه‌های کشور ادامه داد: بر اساس برنامه ابلاغی اقتصاد مقاومتی، ایجاد 48 هزار و 355 هزار هکتار گلخانه تکلیف شده است که باید تا سال 1404 محقق شود.

رادفر تصریح کرد: در راستای توسعه گلخانه‌های کشور 320 هزار هکتار از سطح زیرکشت سبزی و صیفی در فضای باز به گلخانه‌ها انتقال خواهد یافت.

وی با بیان اینکه باید میزان مصرف آب در بخش کشاورزی توجه شود اظهار کرد: ایران در اقلیم خشک قرار دارد و میزان بارش آن در مقایسه با متوسط جهانی یک سوم اما میزان تبخیر آن 3 برابر دنیا است و باید در وضعیت بهره‌وری در تولید و مصرف آب تحولاتی ایجاد کنیم.

رادفر با بیان این که در سال 92 8800 هکتار سطح زیرکشت گلخانه ها بود که اکنون به 17 هزار هکتار افزایش یافته است گفت: بر اساس برنامه ریزی انجام شده تا سال 1404 ، 4 میلیارد و 600 میلیون مترمکعب آب معادل 23 سد کرج در مصرف آب صرفه‌جویی خواهد شد.

مجری طرح توسعه گلخانه‌های کشور تأکید کرد که کشور هلند با وجود اینکه مساحت کمی دارد با ایجاد بهره‌وری در کشاورزی خود بعد از ایالات متحده آمریکا دومین صادرکننده محصولات کشاورزی به حساب می‌آید که میزان صادرات محصولات این کشور دو برابر ارزش صادرات نفت کشورمان است.

این مقام مسئول اظهار داشت: علاوه بر انتقال سبزی و صیفی به گلخانه‌ها، ایجاد زنجیره‌های تولید در بخش گلخانه‌ای نیز مورد توجه است که این امر منجر به کاهش هزینه‌های تولیدکنندگان خواهد شد.

وی اظهار کرد: اگر گلخانه‌داران بتوانند محصولات خود را بسته‌بندی، حمل، تبلیغ و بازاریابی و به فروش برسانند میزان سود به دست آورده آنها افزایش خواهد یافت.

رادفر تأکید کرد که برای ایجاد زنجیره‌های تولید در میان گلخانه‌داران باید واحدهای بزرگ مقیاس ایجاد شود که هم اینک بخش خصوصی در این امر ورود کرده است.

وی گفت: کشاورزی قراردادی نیز از جمله مواردی است که باید مورد توجه قرار گیرد که تیم دولت نیز خود به این نتیجه رسیده و این کار را عملیاتی کرده است.

وی اظهار داشت: توجه به گلخانه‌ها جزو اولویت‌های اول دنیا مانند بخش مسکن است و به آن توجه ویژه‌ای می‌شود.

رادفر یادآور شد: با وجود اینکه دولت تسهیلاتی برای ایجاد گلخانه‌ها پرداخت می‌کند اما 46 درصد گلخانه‌داران با هزینه شخصی خود اقدام به احداث گلخانه کرده‌اند زیرا صرفه اقتصادی مناسبی برای آنها دارد.

به گزارش تسنیم، مجری طرح توسعه گلخانه‌های کشور تأکید کرد: دو هزار میلیارد تومان تسهیلات بانکی برای احداث گلخانه‌ها اختصاص یافته که بخشی از این تسهیلات به صورت بلاعوض و رایگان است.

زیست آنلاین: شهرداری تهران می‌گوید هشت سال است اتوبوس جدیدی از دولت نگرفته است، وزارت صمت می‌گوید تولیدمان کم شده ولی اجازه واردات نمی‌دهیم. نماینده مجلس هم می‌گوید آلودگی هوا هنوز اولویت مسئولان نیست. در این میان مشخص نیست تکلیف سلامت مردم چه می‌شود.

به گزارش زیست آنلاین، به‌منظور بررسی راهکارهای نوسازی ناوگان حمل‌ونقل اتوبوسرانی در تهران، زیست‌آنلاین با همکاری ایرناپلاس، نشستی را با حضور فرید موسوی، نماینده مردم تهران در مجلس، شهریار افندی‌زاده، مشاور عالی معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران و استاد دانشگاه و پرویز افشاری، رئیس اداره خودرو و معاونت صنایع حمل‌ونقل ایدرو برگزار کرده است.

در بخش نخست میزگرد(محرومیت ۸ ساله تهران از اتوبوس‌ نو؛ حمایت از تولید داخل یا سلامت شهروندان،اولویت کدام است؟)  بررسی راهکارهای نوسازی ناوگان حمل‌ونقل اتوبوسرانی در تهران، با این واقعیت روبه‌رو شدیم که ساماندهی ناوگان حمل‌ و نقل اتوبوسرانی در تهران، مانند کلاف سردرگمی است که هر سر آن در دست یک نهاد است. از یک طرف وزارت صمت قرار است اتوبوس‌ها را تولید کند که بر اساس شواهد و قرائن کار تولید اتوبوس‌ها با مشکلاتی روبه‌رو شده است. از سوی دیگر توزیع‌کننده اتوبوس‌ها، وزارت کشور است و سرانجام این شهرداری تهران است که باید از این اتوبوس‌ها برای خدمت‌رسانی به مردم استفاده کند. در این میان، تنها مردم هستند که به‌واسطه محرومیت هشت‌ساله تهران از اتوبوس‌های نو، بهای این بلاتکلیفی را می‌پردازند.

فیلم این میزگرد را اینجا ببینید.

در ادامه، بخش دوم و پایانی این نشست را می‌خوانید؛
زیست آنلاین: محل تأمین بودجه اتوبوس‌های تهران که بدون کمک دولتی خریداری شده است، از کجا بود؟

افندی‌زاده: با مشارکت بخش خصوصی، اخذ وام و … شرکت‌ها را راضی کردیم. اگر نگاه ما درازمدت باشد باید سرمایه‌گذاری کنیم. اگر حمل‌ونقل عمومی اولویت است، شهرداری و همه باید دست‌به‌دست هم بدهند و این کار را انجام بدهند. خرید ۳۰۰۰ اتوبوس به ۳۰۰۰ میلیارد تومان منابع نیاز دارد. این عدد کار بخش خصوصی نیست. از طرفی بر اساس قانون، باید کار را به بخش خصوصی واگذار کنیم. سیاست شهرداری تهران این است که بی‌آرتی به بخش خصوصی واگذار شود. کدام شرکت می‌تواند این کار را انجام بدهد؟ شرکت‌هایی که وارد کار می‌شوند عمدتاً به‌صورت واسطه عمل می‌کنند وگرنه شرکت‌مداری به مفهوم واقعی مطرح نیست. بخش خصوصی هم تعدادی اتوبوس وارد کرد، ولی مردم به خدمات نیاز دارند و اگر اتفاقی برای آن اتوبوس‌ها رخ بدهد یا کم‌کاری صورت بگیرد، در اولین واکنش شهرداری تهران یا دولت را مقصر می‌شناسند. ما در حدود ۱۶ شرکت بخش خصوصی اتوبوس‌رانی داریم که از سال‌های قبل بودند. ما شرکت را برای سرمایه‌گذاری تأسیس می‌کنیم. زمانی قیمت اتوبوس در حدود ۲۰۰ میلیون تومان بود وقتی ارز تکان می‌خورد، کار دیگر از توانمندی آنها خارج است. امروز نقش مجلس پررنگ است. اگر این مسئله برای مجلس مهم است می‌تواند بودجه‌ای را به این کار اختصاص بدهد. قبلاً هم نمونه‌هایی وجود داشت و حداقل قانونش را داشتیم. همه می‌گویند حمل و نقل عمومی اولویت دارد و هیچ‌کسی نه نمی‌گوید، ولی وقتی در فرآیند کار قرار می‌گیریم خروجی حمل و نقل عمومی در خیابان‌ها دیده نمی‌شود، چون ارگان‌ها و نهادها کار را بخشی می‌بینند. مشکل اینجاست که چون نعمت سلامتی هنوز برای ما ملموس نیست و بلایی را که سر هوا آمده، نمی‌بینیم. اولویت آن را درک نمی‌کنیم.
حمایت از صنعت اولویت دارد یا زندگی مردم؟!
زیست آنلاین: ظرفیت تولید اتوبوس در سال‌های اخیر به‌شدت کاهش پیدا کرده است. گفته می‌شود تولید کارخانجات اتوبوسرانی ما گاهی به صفر رسیده است؛ با این وضعیت، امکان تهیه نیاز از منابع داخل وجود دارد؟

افشاری: چرا ما نمی‌توانیم اتوبوس وارد کنیم؟ گاهی می‌گوییم ما می‌خواهیم از صنعت حمایت کنیم، آیا امروز حمایت از صنعت اولویت دارد یا زندگی مردم؟! کسی باید این را تشخیص بدهد. در مجلس باید دقت شود که امروز چه چیزی اولویت دارد؟
مشکلات بانکی سرعت‌گیر ما بوده است
زیست آنلاین:اینجا دو سؤال مطرح می‌شود؛ آیا امکان تولید اتوبوس در داخل وجود دارد؟ و اگرنه چرا وارد نمی‌کنیم؟

افشاری: مسلماً ما می‌توانیم در داخل اتوبوس تولید کنیم و سابقه تولید ما در سنوات گذشته نیز نشان‌دهنده این موضوع است. اما صنعت خودروهای تجاری ما شامل اتوبوس، کامیون و کامیونت در چند سال اخیر با چالش‌هایی جدی روبه‌رو شده است. در حوزه اتوبوس بر اساس پروانه بهره‌برداری در حدود ۴۰ هزار ظرفیت برای واحدهای تولیدکننده اتوبوس و مینی‌بوس در کشور وجود دارد و این بر اساس استانداردهای شهری، غیرشهری و بین‌المللی است. ولی میزان تولید امروز به زیر هزار دستگاه رسیده است.

در مورد ثبت سفارشات باید بگویم که به علت تحریم، شبکه سوییفت قطع شده است و از همین امکان باز کردن ال سی هم نداریم. دکتر معظمی رئیس سازمان ما بارها خواهش کرد تا قبل از اعمال تحریم‌ها در مرداد ۹۷، ال سی‌ها انجام شود، ولی شبکه بانکی این کار را نکرد و این اتفاق نیفتاد. وقتی ثبت سفارش صورت می‌گیرد تا مرحله‌ای که بتوان از پوشش ارزی استفاده کرد، فرآیندی وجود دارد که به‌صورت خلاصه شامل تهیه و تدوین شناسنامه اعتباری توسط بانک عامل است که باید توسط خودروساز و بانک عامل، تهیه و به صندوق توسعه ملی ارائه شود. اگر صندوق توسعه ملی آن را تأیید کرد مرحله دوم شروع می‌شود و مستندات مسدودی برایش ارسال می‌شود که شامل قرارداد، اقرارنامه پذیرش ریسک و چند مدرک دیگر است. در صورت تأیید آن نیز نامه به بانک مرکزی ارسال شده و اعلام می‌کنند که این مورد می‌تواند از پوشش ارزی استفاده کند. حال حساب کنید بسیاری از شرکت‌های تولید کننده خودروهای تجاری ما در هر دو مرحله به‌خاطر سختگیری‌های شبکه بانکی امکان رسیدن به انتهای مسیر را نداشتند و تعداد محدودی موفق شدند. می‌خواهم بگویم مشکلات بانکی به‌طور مشخص در مرداد ۹۷ تا امروز از سرعت‌گیرهای کار ما بوده است.
زیست آنلاین:یعنی ما در یک‌ساله اخیر هیچ وارداتی نداریم؟

افشاری: قطعاً واردات داریم که می‌تواند از طریق حواله و سایر مکانیسم‌های پرداخت بوده باشد.

موسوی: ما چندین راه برای انجام تهاتر و کارهای مالی داریم. بله، تحریم کار ما را سخت‎تر می‌کند و تأثیرگذار است، ولی این‌طور نبود که مبادلات مالی و واردات کالا نداشته باشیم. مسئله چند بَُعدی است و اولویت مسئولان، دستگاه‌ها و مردم هم بر این مسیر قرار نگرفته است. اما باید به یاد داشته باشیم که بزرگ‌ترین سرمایه ما مردم هستند. آلودگی هوا در فکر، روان، آرامش، رفاه و کیفیت زندگی مردم اثر می‌گذارد. اما متأسفانه کارشناسان و متخصصان ما بی‌حس‌اند و ما از این افراد انتظار شق‌القمر داریم. مگر رؤسای ادارات و مجریان ما و خانواده‌هایشان نیز در این هوا نفس نمی‌کشند، پس چرا جدی‌تر عمل نکرده و بر سرعت اقداماتشان نمی‌افزایند. راه‌حل‌ها نیز مشخص است باید یکی دو مورد را انتخاب کرده و انجام بدهیم.
پکیج قوانین ما در مورد هوای پاک کامل است
زیست آنلاین: آیا جوّ حاکم بر مجلس نیز مثل شما به این موضوع اهمیت می‌دهد؟ آیا در صورت مطرح شدن قانون تسهیل‌کننده آن را تصویب خواهید کرد؟

موسوی: قانون هوای پاک و زمین قبل از شروع به کار مجلس فعلی روی زمین مانده بود و از زمان ارائه آن توسط دولت، مدت زیادی می‌گذشت که ما آن را تصویب کردیم. اگر محیط زیست از بین برود دیگر نمی‌توان به‌جای اول بازگشت. محیط زیست محل زندگی انسان است. در مجلس متوجه شدیم ما در مورد رودخانه هیچ قانونی نداریم که به‌عنوان خانه رود مشخص شود. در مجلس طرح مربوط را نوشته و تقدیم کردیم. امروز پکیج قوانین ما کامل است.

افندی‌زاده: طبق آمار، شهرداری تهران هشت سال است اتوبوس جدیدی از دولت دریافت نکرده است. ما باید به یک جای دیگر کار فکر کنیم. باید در بحث اتوبوس‌های برقی ابتدا دقت کنیم و زیرساخت‌ها را فراهم کنیم. اتوبوس‌های گازی شتاب کمی دارند و در خیابان‌های پرشیب تهران با مشکل روبه‌رو می‌شوند. برای اتوبوس‌های برقی نیز نیاز به زیرساخت شارژ اتوبوس است. شرکتی سال گذشته گفت مایل به فعال کردن ۵۰۰ اتوبوس برقی است. گفتند فقط پایانه‌های اتوبوس‌رانی را برای راه‌اندازی دستگاه شارژ به ما بدهید. گفتیم تمام پایانه‌های ما در اختیار شماست، ولی رفتند و دیگر دنبال کار را نگرفتند.

اقداماتی انجام می‌شود ولی هماهنگی‌های لازم برای تسهیل کار انجام نمی‌شود. ذی‌نفع در این مسائل زیاد است و باید ذی‌نفع نهایی را مردم و سلامتی آنها دانست. شهرداری نیز جزئی از این مجموعه است و مدیریت شهری را برعهده می‌گیرد. اما ابزارهای مدیریت شهری در جایی دیگر است. بحث نوسازی ناوگان اتوبوسرانی کار ساده‌ای نیست و اراده‌ای جمعی می‌خواهد. همه وزارتخانه‌ها و مجلس باید دست‌به‌دست هم بدهند و این کار اولویت پیدا کند. شهرداری تهران بحث آلودگی را منحصر به اتوبوس‌ها نمی‌داند و از همین رو، اقداماتی همچون سیستم‌های تشویقی معاینه فنی برای تخفیف در طرح ترافیک و توسعه مترو و مانند آن را در دستور کار قرار داده که خوشبختانه تأثیرات خوبی داشته است. اگر از نگاه بخشی خارج شویم و نگاهی جمعی پیدا کنیم، مسئله اهمیت پیدا می‌کند. کشور در مورد سیل غرب بسیج شد چون آوارگی‌ها را دید، ما هنوز نتوانسته‌ایم آلودگی هوا را درک کنیم.
با واردات سر سازگاری نداریم

افشاری: من ۱۲ سال است که از خودروی شخصی استفاده نمی‌کنم و به همین دلیل آلودگی را احساس می‌کنم. در مورد آلودگی شهرها، اولویت‌بندی را فراموش نکنیم. شاید منشأ بروز آلودگی هوا در جایی است که باید کاری بسیجی و جهادی انجام بدهیم و منابع را به آن سمت گسیل کنیم. در موضوع اتوبوس برقی ما کاملاً پای کار هستیم و به‌شدت آن را دنبال می‌کنیم. نگاه در سازمان نوسازی این است که برکات حاصل از طرح نوسازی را به حمل و نقل درون‌شهری و خدمات شهری گسیل کنیم و این اولویت ماست. در مورد واردات اتوبوس به‌عنوان کسی که سال‌ها نماینده بخش صنعت بود، باید بگویم ما با واردات سر سازگاری نداریم. نگاه ما در سالی که مقام معظم رهبری آن را سال رونق تولید معرفی کرده‌اند، این است که بر توان داخلی تکیه کنیم و واردات اولویتی در برنامه‌های ما ندارد.
توجه به آلودگی هوا باید در همه طول سال مطرح باشد

موسوی: اقداماتی که در این سال‌ها انجام شده، مثبت بوده است. آمارها نشان می‌‎دهد راه درست انتخاب شده، ولی سرعت باید بیشتر باشد. تقاضای من از رسانه‌ها این است که اهمیت بحث را نشان بدهند و توجه به این موضوع به یکی دو ماه زمستان نباشد. اگر مطالبه عمومی رخ بدهد و همه به این قضیه حساس شوند و نظارتی عمومی در سطحی گسترده رخ بدهد اقدامات ما نظام‌مند خواهد شد و دستگاه‌ها با اراده بیشتری وظایف خاص خود را انجام خواهند داد. امیدوارم در سال‌های آتی کمتر شاهد چنین اتفاقات ناگوار در شهرهای بزرگ کشور باشیم.