محرومیت ۸ ساله تهران از اتوبوس‌ نو؛ حمایت از تولید داخل یا سلامت شهروندان،اولویت کدام است؟

زیست آنلاین: شهرداری تهران می گوید ۸ سال است اتوبوس جدید نگرفته است، وزارت صنعت می گوید اجازه واردات نمی دهیم و در این میان سوال این است که اولویت با حمایت از تولید داخلی است یا سلامت شهروندان؟

 ساماندهی ناوگان حمل‌ و نقل اتوبوسرانی در تهران، داستانی پیچیده است. تأمین‌کننده وزارت صمت است، توزیع‌کننده وزارت کشور و بهره‌بردار شهرداری. در این میان، محرومیت هشت‌ ساله تهران از اتوبوس‌های نو نشان می‌دهد این چرخه در جایی لنگ می‌زند.

آلودگی هوا سال‌هاست گریبان شهرهای ما را گرفته است. این موضوع به ویژه‌ در کلان‌شهر تهران به یک چالش جدی تبدیل شده است. یکی از راهکارهایی که می‌تواند گام مؤثری در حل این موضوع باشد، استفاده از سیستم حمل‌ونقل عمومی است و در این زمینه، اتوبوس نقشی جدی را ایفا می‌کند. این در حالی است که با وجود اهمیت موضوع ناوگان حمل‌ونقل اتوبوس‌رانی، به اذعان مدیران شهری نه‌تنها تعداد اتوبوس‌ها در تهران پاسخگوی نیاز شهروندان نیست، بلکه همین تعداد اتوبوس نیز به علت فرسودگی، خود به عاملی برای آلایندگی هوا تبدیل شده‌اند.
به‌منظور بررسی راهکارهای نوسازی ناوگان حمل‌ونقل اتوبوسرانی در تهران، زیست‌آنلاین با همکاری ایرناپلاس، نشستی را با حضور فرید موسوی، نماینده مردم تهران در مجلس، شهریار افندی‌زاده، مشاور عالی معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران و استاد دانشگاه و پرویز افشاری، رئیس اداره خودرو و معاونت صنایع حمل‌ونقل ایدرو برگزار کرده است که در ادامه  می‌خوانید

زیست آنلاین: آلودگی هوا در صدر اخبار شهر قرار گرفته است. امروز در مورد مباحث مربوط به آلودگی هوا و عوامل ایجاد آلودگی صحبت می‌کنیم. به نظر می‌رسد حمل‌ونقل عمومی یکی از عوامل مهمی است که در بهبود وضعیت آلودگی هوا مؤثر است و جدا از اینکه موجب رفاه مردم است، می‌تواند با کاهش بار آلودگی در شهر، شرایط بهتر زیست محیطی را برای زندگی مردم در تهران فراهم کند. مردم تهران این روزها با مسائل خاصی از جمله آلودگی هوا دست و پنجه نرم می‌کنند. به‌عنوان نماینده تهران از مطالبات شهروندی مردم اطلاع دارید. در این زمینه چه فعالیت‌هایی انجام داده‌اید و چه فعالیت‌هایی را در دستور کار دارید؟

سید فرید موسوی: بحث آلودگی هوا مسئله‌ای است که سالیان سال گریبان‌گیر شهرهای بزرگ ما و تهران است. این موضوع ابعاد مختلفی دارد. دولت لایحه‌ای را قبل از مجلس دهم تصویب کرد که به نتیجه نرسید. آنجا وظایفی که هرکدام از دستگاه‌ها در مورد آلودگی هوا دارند، احصا شده بود و نسبت به مأموریت‌های هر دستگاهی، وظایفی مشخص تعریف شده بود.

یکی از اولویت‌های کاری مجلس دهم که سایر همکاران ما در مجلس نیز به آن توجه داشتند، اولویت قرار گرفتن این لایحه بود و از همین رو، این لایحه در اوایل مجلس دهم تصویب و برای اجرا ابلاغ شد. اینکه بگویند اقدامی در این زمینه توسط دستگاه‌ها انجام نشده است مورد قبول من نیست. اما اجرای این قانون مشمول نگاه‌های جزیره‌ای و عدم تعهد به اجرای قانون شد. با گذشت دو سه سال از تصویب قانون، متوجه هستیم که بسیاری از دستگاه‌ها کوتاهی داشتند و اراده‌ای بر اجرای آن نداشتند.

اعلام خاطیان و کم‌کاری‌ها در اجرای لایحه هوای پاک به مردم و قوه قضاییه

بر اساس ظرفیت‌های قانونی که در آیین‌نامه داخلی مجلس وجود دارد، مجمع نمایندگان تهران درخواستی تقدیم مجلس کرد تا کوتاهی دستگاه‌ها نسبت به تعهدات و الزامات تعریف شده، بررسی شود و از اتهامات سطحی به دستگاه‌ها دوری کنیم. به دنبال این هستیم که مشخص شود کدام بخش‌های قانون و به چه دلیل مسکوت مانده است؛ چون بخشی از محدودیت‌ها می‌تواند بودجه‌ای باشد، ولی برخی به اراده دستگاه‌ها برمی‌گردد. با تهیه این گزارش، هم خاطیان به مردم معرفی می‌شوند و هم باید جوابگوی دستگاه قضا باشند.

از نظر من با توجه به نقشی که آلودگی هوا در سلامت آحاد مردم جامعه دارد، اهمال و کم‌کاری در انجام وظایف یک جنایت بزرگ است. شهرداری بارها و بارها آمارهای مربوطه را منتشر کرده است و مشخص شده میزان مراجعه مردم به مراکز درمانی و افزایش مرگ و میر چه نسبتی با روزهای آلوده دارد و چقدر افزایش پیدا می‌کند. این بررسی می‌تواند نیازها به اصلاح قانون را مشخص کند و راهکارهای برای تقویت نقاط ضعف را مشخص کند.

همچنین سعی کرده‌ایم طی قانون برنامه ششم، در لایحه بودجه سنواتی، یکسری اختیارات و امکانات را در اختیار دستگاه‌ها قرار بدهیم تا بتوانند خارج از آن لایحه درخصوص آلودگی هوا به وظایفی که دارند به‌درستی عمل کنند.

زیست آنلاین: به نظر می‌رسد در سال‌های اخیر هیچ اتوبوسی از طرف دولت برای مجموعه حملونقل شهرداری تهران تدارک دیده نشده است و مواردی از اشارات آقای موسوی از نتایج همین مسئله است. تأثیر این موارد بر مجموعه اتوبوسرانی شهرداری تهران چیست؟

شهریار افندی‌زاده: سهم منابع متحرک که به‌عنوان بیشترین تأثیرگذاران در آلودگی هوا هستند در آلاینده‌های گازی در حدود ۸۳ درصد است. در مورد ذرات معلق که امروزه به‌عنوان موضوعی مهم مطرح است، این میزان در حدود ۶۱ درصد است و سهم اتوبوس از این ذرات معلق در حدود ۵.۷ درصد. موضوعی که مطرح است این است که آیا فقط اتوبوس‌های شرکت واحد در آلایندگی هوا نقش ایفا می‌کنند یا باید بحث را به صورتی کلی‌تر مطرح کرد؟ در شهر تهران حدود ۶۰۰۰ اتوبوس وجود دارد و شهرداری چون خود را در کاهش آلایندگی‌ها موظف می‌داند، دو کار مهم برای اتوبوس‌های شهری انجام داده است.

۵۰ اتوبوس به فیلتر دوده مجهز شده است

ابتدا، استفاده از فیلتر دوده در دستور کار قرار گرفت که این کار شروع شده است. البته نزدیک به ۲۵ درصد از اتوبوس‌های تهران گازی و برقی هستند و نقشی در آلودگی ندارند، ولی بقیه اتوبوس‌ها دیزلی هستند. چون فیلترهای دوده از کشورهای خارجی وارد می‌شوند. این کار با تعداد ۵۰ اتوبوس شروع شده و ۵۰ اتوبوس اول، به این فیلترها مجهز شده‌اند. تجهیز ۵۰ اتوبوس دوم هم شروع شده است. دوم، الزام معاینه فنی برای همه اتوبوس‌های دیزلی است. در بحث آلایندگی ناشی از اتوبوس‌ها، بخش فنی کارهای خوبی انجام داده است، اما در بحث فرسودگی ناوگان، مصوبه‌ای وجود دارد که بر اساس آن، هیچ اتوبوسی نباید به‌طور میانگین بیش از ۱۰ سال در شهر به خدمت‌رسانی مشغول باشد. بنابراین بیش از ۵۰ درصد اتوبوس‌های شهر تهران به‌عنوان فرسوده شناخته می‌شوند.

مسئله دوم، بحث شرکت‌های خصوصی است. امروز به‌جز اتوبوس‌های BRT، بقیه اتوبوس‌ها در اختیار شرکت‌های خصوصی هستند و مالک، بخش خصوصی است. نوسازی این ناوگان، نیازمند تسهیلات است. امروز قیمت اتوبوس بسیار گران است و حداقل بین ۶۰۰ تا ۷۰۰ میلیون تومان قیمت دارد. بخش خصوصی قطعاً نمی‌تواند چنین سرمایه‌گذاری داشته باشد. بنابراین اگر معتقدیم باید سهم حمل‌ونقل سواری به حمل‌ونقل عمومی تغییر کند، قطعاً باید بخش دولتی، تسهیلات و امکانات لازم را فراهم کند که در چند سال اخیر این اتفاق نیفتاده است.

زیست آنلاین: اگر مردم تهران، از امروز به‌جای خودروی شخصی، تصمیم بگیرند از سیستم حمل‌ونقل عمومی اتوبوسرانی استفاده کنند، آیا ظرفیت این خدمت‌رسانی وجود دارد؟

افندی‌زاده: ما روزانه نزدیک به ۱۸ میلیون سفر در شهر تهران داریم؛ این غیر از سفرهایی است که از شهرهای اطراف وارد می‌شود. به‌طور متوسط مترو نزدیک به ۸ تا ۱۰ درصد سفرها را جابه‌جا، اتوبوسرانی حدود ۱۵ تا ۱۷ درصد و تاکسیرانی و شرکت‌های اسنپ و تپسی و دیگر شرکت‌ها در حدود ۲۰ تا ۲۲ درصد مسافران را جابه‌جا می‌کنند. یعنی کمتر از ۵۰ درصد مردم از حمل‌ونقل عمومی و بقیه از خودروهای شخصی استفاده می‌کنند. خودروها معمولاً در بحث آلاینده‌های گازی درصد بالایی دارند، ولی در بحث ذرات معلق سهمشان حدود ۱۳.۹ درصد است. سهم کامیون‌ها و وسایل نقلیه سنگین هم حدود ۱۶ درصد است.

وظیفه وزارت صنعت را وزارت کشور انجام می‌دهد

طرح‌های کاهش آلودگی هوا، طرح‌هایی یک‌جانبه نیست و فقط به حمل‌ونقل عمومی برنمی‌گردد. در اینکه ما باید استفاده از خودروهای شخصی را کاهش داده و بخش حمل‌ونقل عمومی را تقویت کنیم شکی نیست، البته این امر نیازمند امکانات است. اما در بحث آلودگی هوا روش‌های زیادی وجود دارد و دستگاه‌های مختلفی باید جوابگو باشند و اقدام کنند. در بحث بودجه باید حمل‌ونقل عمومی اولویت پیدا کند یعنی باید نسبت به سایر کارها، بودجه‌ای اختصاصی برای آن در نظر گرفته شود. بر اساس آمار ما، با افزایش قیمت بنزین، مسافران به‌خصوص در مترو افزایش پیدا کرده است. یعنی اگر امکانات خوبی در توسعه حمل‌ونقل عمومی فراهم کنیم، قطعاً با افزایش هزینه‌ای که در استفاده از خودروی شخصی اتفاق افتاده است، مردم علاقه‌مند به استفاده از حمل ونقل عمومی هستند. ما اعتقاد داریم بخش خصوصی باید اجرای این کار را برعهده بگیرد، پس باید برای بخش خصوصی امکاناتی ایجاد کنیم. وزارت کشور هماهنگ‌کننده توزیع اتوبوس‌هاست، کاری که باید وزارت صنعت و معدن و تجارت انجام دهد. اتفاقاً قوانین و آیین‌نامه‌های خوبی پیش‌بینی و تقسیم‌بندی خوبی انجام شده، ولی عملیاتی نشده است.

زیست آنلاین: آمار اتوبوس‌های فرسوده در تهران و نیاز اتوبوسرانی تهران چه میزان است؟

۸ تا ۹ هزار اتوبوس برای فعالیت در سامانه اتوبوسرانی نیاز داریم

افندی زاده: ما در حدود ۵۸۶۹ اتوبوس در شرکت واحد داریم که در حال خدمت‌رسانی هستند و معمولاً ۲۰ درصد آنها به دلایل مختلفی از جمله تعمیرات غیرفعال می‌شوند. از این تعداد ۲۵۰۶ اتوبوس گازسوز و برقی هستند. بیش از نیمی از اتوبوس‌های ما با توجه به طرح اتوبوس‌های ۱۰ ساله فرسوده حساب می‌شوند. فرسودگی فقط بحث آلودگی هوا نیست و بحث ایمنی، راحتی مسافر و کاهش مطلوبیت نیز مطرح است. بنابراین در تهران بنابر بررسی‌های ما، ۸ تا ۹ هزار اتوبوس برای فعالیت مطلوب در سامانه اتوبوسرانی نیاز است. این در حالی است که تهران حداقل ۶۰۰۰ اتوبوس می‌خواهد. حتی به این فکر افتادیم که از مینی‌بوس و میدل باس استفاده کنیم و به وسایل نقلیه کوچک‌تر با قیمت‌های پایین‌تر برگردیم. بر اساس مصوبه‌ هیئت مدیره شرکت اتوبوسرانی، حتی به شرکت‌ها اجازه دادیم مینی‌بوس با قیمت‎های پایین‌تر و در حدود ۳۰۰ تا ۳۵۰ میلیون تهیه کنند و برای این کار هم برنامه گذاشتیم. یکی از محورهای کار در تهران در بحث آلودگی هوا کاهش استفاده از خودروهای شخصی است و این مهم جز با جابه‌جایی مسافر از خودروی شخصی به حمل و نقل عمومی میسر نمی‌شود.

زیست آنلاین:  از نیاز به تأمین ۶۰۰۰ اتوبوس صحبت شد؛ در مورد روند تأمین اتوبوس صحبت کنیم. صنعت ما در بخش تولید اتوبوس در چه شرایطی قرار دارد؟

پرویز افشاری: برنامه جامع کاهش آلودگی هوا در سنوات گذشته توسط هیئت دولت تصویب و به مرحله اجرا گذاشته شد. در آن برنامه، ۹ تا ۱۰ محور وجود داشت که یکی از آنها، خروج خودروها و موتورسیکلت‌های فرسوده و انجام معاینه فنی برای خودروهای سبک و سنگین، گازسوز کردن خودروها و ارتقای استانداردهای ایمنی و کاهش تقاضای سفر و مواردی از این دست بود. خوشبختانه در دولت آقای روحانی ویرایش جدیدی از این برنامه منتشر شد. در این لایحه جدید ضمن تأکید بر موارد قبلی، موارد دیگری به آن اضافه شد. همچنین در برنامه ششم توسعه موارد بسیار خوبی وارد این لایحه شد؛ از جمله اینکه موتورسیکلت‌های فرسوده با موتورسیکلت‌های برقی جایگزین شود. البته مقررات متنوعی در این رابطه وجود دارد و عملکردها باید ارزیابی شود. در این بستر، طرحی به‌عنوان نوسازی ناوگان تجاری درون مجموعه دولت کلید خورد و مسئولیت اجرای آن به وزارت صنعت، معدن و تجارت سپرده شد و از طرف وزارت صمت نیز این موضوع در اواخر سال ۹۶ به سازمان گسترش محول شد.

منظور از ناوگان تجاری، خودروهای سنگین هستند. انواع اتوبوس، اتوبوس‌های شهری و برون‌شهری، کامیون، کشنده و مینی‌بوس در این دسته قرار می‌گیرند. قرار بر این بوده و هست که بیش از ۲۰۰ هزار دستگاه انواع خودروی تجاری، برای نوسازی مورد توجه باشد. به‌طور مثال، در حوزه اتوبوس‌های شهری، ۱۹ هزار خودرو با نوع دیزلی یا گازسوز جایگزین خواهد شد. ۵۰ درصد از ارزش خودرو بر اساس مصوبه شورای اقتصاد به‌صورت کمک توسط دولت ارائه می‌شود که هزینه آن از محل صرفه‌جویی سوخت تأمین خواهد شد. ۳۰ درصد نیز تسهیلات ریالی بود.

برای اجرایی کردن این کار سازمان گسترش، مصوبه شورای اقتصاد و حدود سه مصوبه هیئت وزیران را برای تأمین منابع ریالی طرح اخذ کرد. مصوبه هیئت امنای صندوق توسعه ملی هم گرفته شد تا بتوانیم از منابع صندوق توسعه ملی برای اجرای این طرح استفاده کنیم. همان‌طور که عرض کردم این مصوبه شورای اقتصاد یک ویرایش اولیه داشت. ابتدا ۱۰۰۰ دستگاه گفته شد، ولی چون یارانه تخصیصی به اتوبوس‌های درون شهری در مصوبه کم بود، مجبور شدیم اصلاحاتی را با همکاری وزارت کشور انجام بدهیم و مدت زمان بازپرداخت تسهیلات را از هفت سال به ۱۰ و ۱۲ سال افزایش بدهیم. نوسازی در حدود ۱۹ هزار اتوبوس درون شهری و ۹ هزار بین شهری و ۱۲۰ هزار کامیون کشنده و ۶۰۰۰ کامیون و ۴۸ هزار و ۵۰۰ مینی‌بوس در دستور کار ما بود.  تاکنون، ۴۲ هزار ثبت سفارش توسط ۱۸ شرکت مشارکت کننده در این طرح داشتیم. ثبت سفارشات به ارزش نزدیک به دو میلیارد یورو بود که مبلغ مسدود شده توسط صندوق توسعه ملی ۹۴۵ میلیون یورو بود. اتوبوس دیزل درون شهری در حدود ۱۵۰۰ دستگاه خودرو ثبت سفارش شده داریم و در حدود ۱۶۰۰ دستگاه اتوبوس گازسوز شهری، که در هر کدام از ردیف‌ها، پنج شرکت درگیر هستند. البته مشکلاتی وجود دارد و این ثبت سفارشات منجر به تحویل کالا به بخش بهره‌بردار نشده است.

زیست آنلاین: این ثبت سفارش به اتوبوس کامل مربوط است یا قطعات اتوبوس را نیز شامل می‌شود؟

افشاری: منظور قطعات اتوبوس است، چون مصوبه شورای اقتصاد به ما اجازه واردات CBU (واردات ماشین به‌صورت کامل) را نمی‌دهد و ما باید قطعات را وارد کنیم و در ایران کار مونتاژ و ساخت انجام شود.

زیست آنلاین: یعنی باید تولید داخل باشد؟

افشاری: بر اساس موارد مصوبه شورای اقتصاد ما ملزم به استفاده از حداکثر توانمندی‌های داخلی هستیم.

زیست آنلاین: این فرآیند چقدر طول کشیده است؟

افشاری: کار جدی ثبت سفارش از خرداد ۹۷ شروع شده و تاکنون ادامه دارد. از خرداد ۹۷ تا شهریور ۹۷ تقریباً تمام ثبت سفارش‌ها صورت گرفت و بعد به مباحثی برخوردیم که کار ناکام ماند.

آمار خوبی ارائه می‌شود، ولی در عمل بازتابی ندارد

فرید موسوی: آمار و ارقام خوبی ارائه می‌شود، ولی در عمل بازتابی ندارد. به مسئله فیلتر دوده اشاره شد، ولی در گزارش‌های شهرداری تهران به عملکرد نصب فیلتر دوده اشاره‌ای نشده است. از سوی دیگر، در بحث مبارزه با آلودگی هوا بحث‌های مالی مطرح نیست، بلکه معمولاً مدیریت در یک سازمان به این قضیه اعتقادی نداشت. باید ماهیت و نوع آلایندگی که امروز با آن درگیر هستیم، نوع اقدامات ما را مشخص کند. ما اولین کشوری نیستیم که درگیر این بحث است. نوع آلایندگی ما در اوایل دهه ۹۰ ذرات معلق بود که در سال ۹۴ حدود ۸۰ واحد بود و در ۹۷ به حدود ۲۸ واحد رسید و امسال حدود ۴۶ واحد است. یعنی ما یک سری از اقدامات را درست انجام داده‌ایم. ولی امروز ما با آلاینده ازن درگیریم که در سال ۹۴ در ترکیب آلایندگی ما در حد صفر بود و امسال این عدد به ۲۵ واحد رسیده است و در سال‌های اخیر افزایشی بود. این اکسیدهای نیتروژن و هیدروکربن‌ها از کجاست؟ عمدتاً از خودروهای فرسوده و موتورسیکلت‌های فرسوده است. اولویت کارهای ما در این بخش باید انجام شود.

در دنیا ملاک معاینه فنی است و در ایران سن ماشین!

افندی‌زاده: وقتی درصدها بررسی می‌شود باید دید هر درصدی چه وزنی دارد. برخی موضوعات آنقدر بزرگ می‌شود که گمان می‌کنیم مشکل فقط همان است. سهم اتوبوس‌های شرکت واحد در آلاینده‌های گازی نیم درصد و در ذرات معلق ۵.۷ درصد است؛ این به نسبت منابع متحرک است و درصد بالایی نیست.

در دنیای امروز، شاخصی به نام معاینه فنی وجود دارد و سن ماشین را چندان ملاک قرار نمی‌دهند. اگر ماشینی تمام تست‌های معاینه فنی را پشت سر گذاشت عملکرد مطلوبی دارد. ولی در ایران، سن خودرو ملاک گرفته می‌شود و فرسودگی را بر اساس سن در نظر می‌گیریم. در دنیا ملاک معاینه فنی است و در ایران سن ماشین است. شهرداری تهران در بحث فیلتر، تمام اتوبوس‌‎های شرکت واحد را ملزم کرد تا معاینه فنی بگیرند. فیلتر دوده باید از خارج از کشور وارد شود و قرارداد ۵۰ اتوبوس اول را بست و انجام داد بعد قراردادی برای ۷۰۰ اتوبوس بست ولی قرار شد به‌صورت مرحله به مرحله انجام شود. شرکت‌هایی که می‌آمدند تا حدودی انحصاری شده بود همین مسئله، حاشیه‌هایی ایجاد می‌کرد.

مورد بعد مسئله بودجه بود چون قسمت زیادی از پول را اول می‌خواستند و باید ثبت سفارش انجام می‌شد، ولی شهرداری این کار را به‌صورت ۱۰۰ تا ۱۰۰ تا انجام داد و ۱۰۰ تای اول اقدام شد. در مورد بحث معاینه فنی خودروها باید گفت این بحثی بود که وزارت کشور پیگیری کرد. معمولاً تست‌های معاینه فنی عادی در حالت ایستا اتفاق می‌افتد، ولی معاینه فنی برتر در دور بالا صورت می‌گیرد. قانون کشور این است که خودروها تا چهار سال نیاز به معاینه فنی ندارند و این درحالی است که شاید یک خودرو چند ماه بعد از تولید نیاز به این سیستم داشته باشد. شهرداری تهران برای خودروها مشوق‌هایی در نظر گرفته است. مثلاً به تمام خودروهای برقی در محدوده آلودگی هوا ۹۰ درصد تخفیف داده شده و به کسانی که معاینه فنی برتر دارند، ۲۵ درصد تخفیف. در لایحه جدید، شورای شهر تهران می‌خواهد این عدد را به ۳۰ درصد برساند. در مورد اتوبوس‌ها، قیمت‌ها بسیار بالاست. امروز بی‌آرتی یک میلیارد تومان قیمت دارد. کدام شرکت خصوصی به ازای هر اتوبوس یک میلیارد تومان سرمایه‌گذاری می‌کند و پول آن را به‌صورت بلیت، ذره‌ذره می‌گیرد؟ این امکان وجود ندارد. ما در چند سال اخیر فقط توانسته‌ایم ۱۳ اتوبوس بی‌آرتی را با حمایت معاونت حمل و نقل شهرداری تهران و بخش خصوصی به اتوبوس‌هایمان اضافه کنیم.

پایان بخش نخست

ادامه دارد …

0 پاسخ

دیدگاه خود را ثبت کنید

تمایل دارید در گفتگوها شرکت کنید؟
در گفتگو ها شرکت کنید.

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *